Lückenschluss im Herzen Berlins: Bei der Erweiterung der U5 sind drei neue Stationen im Zentrum der Stadt entstanden. Die Lage im dicht bebauten, historischen Stadtkern und der schwierige Baugrund stellten die Projektbeteiligten vor komplexe bautechnische Herausforderungen.
Der Lückenschluss der U5 ist ein Meilenstein für den ÖPNV in Berlin. Was war das persönliche Highlight dabei?
Bei der Entstehung der Bahnhöfe mitzubekommen, wie sich die Arbeiter Stück für Stück in die Tiefe gegraben haben und die Bauwerke allmählich Form annahmen. Das, was in unseren Köpfen und auf unseren Plänen dargestellt war, dann live zu sehen.
Innerstädtische Lage, Unterfahrung von Spree und bestehender U6 oder die Geologie, was waren die größten Herausforderungen?
Das Projekt stellte uns vor einige technische und logistische Herausforderungen. Beim Bahnhof Unter den Linden musste die Planung so gestaltet werden, dass unter Betrieb der U6 mit nur kurzer Sperrung gebaut werden konnte. Daneben gab es die innerstädtischen Herausforderungen mit Fußgängerverkehr durch die Baustelle über die ganze Bauzeit, die vielen Zusatzmaßnahmen wie Kabelbrücken oder sonstige Behelfseinrichtungen. Beim Bahnhof Museumsinsel waren die geologischen Verhältnisse besonders herausfordernd. Darüber hinaus kamen bei allen Stationen Maßnahmen zur Baugrundvereisung zum Einsatz. Bei der Museumsinsel für die Herstellung der Bahnsteigröhre, bei den anderen Bahnhöfen jeweils an den Übergängen zu Bestandsbauwerken, die auf andere Art und Weise nicht sicher abgedichtet werden konnten.
Welche innovativen Lösungen wurden gefunden?
Insbesondere beim Bahnhof Museumsinsel wurden neue Maßstäbe gesetzt. Für die Vereisung wurden gesteuerte Bohrungen für die Vereisungslanzen mit einer Länge von 105 Metern hergestellt – mit außerordentlicher Präzision und nur geringsten Abweichungen von der Solllage.
Für die Unterfahrung der Spree mit den Tunnelvortriebsmaschinen kam aufgrund der geringen Überdeckung eine besondere Stützflüssigkeit zum Einsatz (HDSM), um auf eine aufwändige Ballastierung der Spree verzichten zu können und den Schiffsverkehr so wenig wie möglich zu beeinträchtigen.
Beim Bahnhof Rathaus, der auch in Deckelbauweise hergestellt wurde, sind die Pilzstützenköpfe mit dem Deckel mitgebaut worden. Für den Bau unter dem Deckel wurde eine elegante Lösung gefunden: Der Deckel wurde mit Überzügen abgefangen, also konnte darunter ohne bauzeitliche Zwischenunterstützungen und somit nahezu ohne Behinderungen gebaut werden. Wie die Pilzstützenköpfe anschließend frei von der Decke hingen, war beeindruckend.
Rotes Rathaus, Museumsinsel, Unter den Linden – welche der neuen Stationen gefällt Ihnen am meisten?
Alle Stationen haben ihre eigene Charakteristik und sind auf ihre Art gelungen. Mir gefällt der Bahnhof Unter den Linden am besten, aber auch, weil er (mit) mein Baby ist …
Michael Weizenegger ist Leiter Spezialtiefbau und Tunnelbau bei SSF Ingenieure in München.
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